«Укрзалізниця» – тормоз украинской экономики

Роль железной дороги в Украине огромна – она обеспечивает большую половину украинских перевозок. Блокада портов Бердянска и Мариуполя со стороны РФ еще больше усилит зависимость нашей страны от «железки». Готова ли она к таким вызовам? Дефицит локомотивов и вагонов, изношенность путей, слабый менеджмент и постоянные скандалы превращают «Укрзализныцю» (УЗ) в могильщика украинской экономики. Так, 13 августа в СМИ появилась информация о том, что руководители профильных промышленных ассоциаций обратились с письмом к премьер-министру Владимиру Гройсману, первому вице-премьеру – министру экономического развития и торговли Степану Кубиву, вице-премьеру Владимиру Кистиону, министру инфраструктуры Владимиру Омеляну и главе «Укрзализныци» Евгению Кравцову, в котором указывали, что за последний год бизнес почувствовал значительные негативные последствия повышения стоимости грузовых железнодорожных перевозок. Это стоило украинской промышленности только за период с ноября 2017 года по июль 2018-го почти 19 млрд грн дополнительно. Mind разбирался в текущем состоянии железнодорожных перевозок и инфраструктуры.

По общей протяженности железнодорожных путей Украина занимает 14-е место в мире и 4-е в Европе.

Увы, но УЗ, являясь интегральной и даже несущей частью нашего государства, сегодня болеет характерными для всей экономики проблемами. В 2016 году УЗ впервые за всю свою историю не смогла обеспечить выполнение заявок грузоотправителей и планов по погрузке экспортных грузов.

Потери металлургов. С начала 2018 года ж/д перевозки руды в направлении Европы значительно сократились, ежемесячные перевозки снизились на 400 000 тонн – более 17% с начала года. Это в свою очередь привело к значительному росту запасов готовой продукции на складах предприятий, замедлению роста объема производства, потере сотен миллионов долларов валютной выручки.

Украинские металлурги инвестировали в модернизацию своих мощностей, и сейчас имеют возможность производить более качественный и дорогой товар, концентрат и окатыши с высоким содержанием железа. Такой товар неинтересен Китаю, но уже удовлетворяет потребности европейского рынка. Но опять все упирается в узкую горловину возможностей УЗ.

Неоднократные жалобы на УЗ поступают, например, от Ингулецкого горно-обогатительного комбината. В конце 2017 года, по словам генерального директора предприятия Александра Герасимчука, с начала ноября месяца они недогрузили в адрес покупателей, в том числе и зарубежных, 81 000 тонн товарной продукции. При этом и сама УЗ недополучила более 8,4 млн грн. Нехватка составляла 1165 полувагонов.

В  мае 2017 года генеральный директор Мариупольского металлургического комбината Юрий Зинченко сообщил, что предприятие вынуждено было на сутки остановить доменную печь из-за невозможности получить отгруженный кокс. А всего за последний год предприятию по прямому маршруту недовезли более 6 млн тонн сырья. Это около 1 млн тонн недопроизведенного чугуна и около 1 млн тонн чугуна, произведенного с неконкурентоспособной себестоимостью из-за использования длинного плеча доставки с использованием морского транспорта.

Среди традиционно страдающих от неповоротливости УЗ предприятий металлургии – «Запорожсталь», Новотроицкое РУ, СевГОК, ИнГОК, ММКИ. 

Из-за дефицита у компании вагонов и топлива украинские металлургические комбинаты Украины в 2016 году выпустили на 5 млн тонн стали меньше плана. Госбюджет потерял, по оценкам экспертов, 50 млрд грн.

Консолидированная позиция экспортеров отразилась в совместном письме на имя Владимира Гройсмана в 2016 году. Как говорится в обращении, дефицит грузовых вагонов ставит под угрозу работу ключевых отечественных отраслей. По мнению авторов документа, такая ситуация сложилась благодаря искусственно созданному длительному простою вагонов. Сегодня вследствие нехватки подвижного состава, запчастей и дизельного топлива дефицит полувагонов составляет 13 000 единиц.

Невыполнение УЗ планов по перевозкам сырья и цемента уже привело к закрытию двух заводов «Дикергофф Цемент Украина».

Потери аграриев. Президент компании Agro Generation Джон Шморгун в декабре 2016 года заявил, что из-за проблем с железнодорожной логистикой элеваторы перегружены, и на полях холдинга остаются неубранными 500 га кукурузы.

Уборка урожая была сорвана в Луганской и Полтавской областях, а также прекращены отгрузки зерна на экспорт.

Крупнейший агропроизводитель Украины «Нибулон» Андрея Вадатурского обратился тогда к премьеру Владимиру Гройсману: в октябре 2016-го из запланированных 2594 вагонов было подано всего 432, а в ноябре из 2722 – лишь 161. Вследствие этого на полях Луганщины под угрозой гибели оказалось свыше 250 000 тонн зерна. Зерновые склады в г. Старобельске, пгт Белокуракино и с. Солидарном вынуждены были приостановить прием зерна нового урожая из-за переполненных складских помещений. По той же причине прием и сушка зерна вынужденно приостанавливались и на Полтавщине. Проблемы УЗ также привели к простою на рейдах Николаевского морпорта судов.

В марте 2018 года «Укрзализныця» перешла в наступление и начала оправдываться, отвергая все обвинения.

Директор по экономике и финансам госмонополиста Андрей Рязанцев заявил следующее: «УЗ систематически повышает качество своих перевозок зерна и увеличивает их объемы. За последние четыре года компания увеличила с 40 до 60% объемы перевозок зерновых. В последнее время 6 из 10 тонн всего зерна везет именно железная дорога. Поэтому любые обвинения УЗ в том, что она якобы уничтожает рынок экспорта, являются абсолютно безосновательными».

По его словам, уже в этом году компания перевезла на 16% больше зерновых, чем в прошлом.

Не тянет.

Все тепловозостроение осталось в Луганской области и в данный момент неподконтрольно Украине. И оно вряд ли будет восстановлено. Ограничено количество запасных частей для ремонта магистральных тепловозов старого советского образца. Как оказалось, это санкционные товары, которые нельзя завезти из РФ.

Этой осенью Украина может получить первые американские локомотивы  TE33A, которые будут произведены по договору с американской компанией General Electric (GE). Договоренность предусматривает поставку «Укрзализныце» в лизинг 30 новых дизельных локомотивов с уровнем локализации 10%.

Сделка вызвала большую дискуссию – почему Украина не загрузила производством свои машиностроительные мощности? Теоретически, подобное решение можно было реализовать, но все упирается во время, которого у страны нет.

Убытки от низкой производительности УЗ для украинской экономики сегодня несравненно выше.

При этом, по мнению начальника отдела внешней логистики «Криворожстали» Андрея Мороза, 30 тепловозов, которые «Укрзализныця» приобрела у General Electric, облегчат ситуацию, но кардинально ее не решат. «Магистральные электровозы тоже требуют модернизации, больших денег на новые. Наша компания наряду с другими крупными грузоотправителями Украины регулярно выступает с предложением о введении частной локомотивной тяги для обеспечения собственных перевозок на сетях УЗ, но пока оно остается без ответа», – констатировал он.

Пессимистично смотрят на контракт и экономисты IMF group: даже с учетом уже подписанного контракта на поставку первых 30 локомотивов General Electric, суммарное количество тепловых и электрических локомотивов УЗ, предназначенных для грузовых перевозок, составляет всего 579 единиц, и ежегодно сокращается в среднем на 25 локомотивов. При сохранении текущих показателей производительности и выбывания локомотивов – к 2022 году у нас останется их всего 504 ед., способных перевозить 291 млн тонн в год. Таким образом, дефицит тяги составит от 35% до 57% грузооборота.

Проблема цен. С 28 июля текущего года расходы компаний на вагоны УЗ выросли на 3,4 млрд грн в расчете на год. Что вместе с индексацией железнодорожного тарифа на 15% с 31 октября 2017 года увеличило расходы перевозчиков на рекордные 40%. Систематическое повышение тарифов со стороны УЗ снижает выручку экспортеров и может сделать их продукцию неконкурентоспособной.

Но финансовых проблем тарифы для УЗ не решают. У компании накопилось более 30 млрд грн долгов. А в конце июля Минфин опубликовал список госпредприятий с наибольшими фискальными рисками. На его верхних позициях вместе с «Нафтогазом» оказалась и «Укрзализныця». Иными словами, у предприятия недостаточен объем резервов для покрытия непредвиденных расходов.

Состояние путей. Одной из главных проблем УЗ являются износ пути и отсутствие качественного ремонта сети.

По словам представителя «Криворожстали» Андрея Мороза, раньше продукция из Кривого Рога до Каменского транспортировалась в течение двух суток, сейчас на это требуется 4-5 суток. Скорость прохождения вагонов значительно упала. Обороты вагонов выросли не менее чем на 70% по сравнению с 2011-2012 годами. Ситуацию также усугубляет дефицит вагонов, поскольку чем выше оборот, тем больше потребность у вагонах. Сегодня есть много участков на железной дороге, по которым тепловоз не может двигаться с нормальной скоростью. Вместо 90 км в час он движется со скоростью 20 км.

Теоретически, украинская железная дорога может поддерживать скорость составов в 160 км/ч. Не Франция с Японией, но все же. 

Вагоны. «Укрзализныця» с начала 2018 года пополнила парк новых грузовых вагонов на 1750 единиц, в том числе 1300 вагонов построены на заводах УЗ. В текущем 2108 году в целом УЗ планирует «своими силами» произвести 3 600 вагонов.

«В ближайших планах – ввести в работу построенную на заводе УЗ фитинговую платформу (вагон) для перевозки контейнеров – раньше мы их закупали, теперь производим на своих мощностях», – отмечает глава правления УЗ Евгений Кравцов.

Глава госмонополиста также сообщил, что до конца года Панютинский вагоноремонтный завод планирует начать выпуск наиболее востребованных вагонов – зерновозов.

Также УЗ анонсировал покупку 6000-6500 полувагонов на $260 млн, из них $150 млн – кредит ЕБРР, остальное – собственные средства.

Замена вышедших из строя 20 000 вагонов, по самым скромным подсчетам, потребует не менее $1 млрд.

Согласно оценке металлургов, дефицит вагонов на УЗ составляет 10 000 штук.

ем не менее, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. По такому принципу «Криворожсталь» собирается увеличить свой парк до 1000 вагонов, что позволит компании около 10-15% перевозок осуществлять своими силами независимо от ситуации на рынке железнодорожных перевозок и наличия вагонов. Полувагоны будут произведены на украинском предприятии ПАО «Днепровагонмаш».

Закон Парето для УЗ. После 1991 года количество станций на ж/д росло, а грузооборот падал. По данным «Укрзализныци», более 50% станций на сегодня грузят менее пяти вагонов в сутки, а средние расходы на одну грузовую станцию составляют порядка 2 млн грн, или около 600 млн грн в год в целом.

На 100 станций (15% протяженности колеи) попадало примерно 82% всей тонно-километровой работы в 2017 году. Треть инфраструктуры УЗ генерирует 93% доходов, или 51,7 млрд грн от перевозок.

При допуске частных компаний к инфраструктуре УЗ, им, скорее всего, отойдут прибыльные маршруты, а убытки, как всегда, останутся государству.

Поделиться монополией. Похоже, единственным выходом для УЗ является неизбежный допуск частных перевозчиков к железнодорожной сети.

УЗ это понимает и предлагает три варианта такого решения:

• Первый вариант – «псевдооткрытый» рынок. Некоторые частные локомотивы могут быть допущены на отдельные магистральные пути. Но такой подход не соответствует требованиям ЕС из-за высоких коррупционных рисков.
• Второй вариант – открытие рынка для всех желающих. Для этого необходимо реформировать законодательство, создать отдельный регулирующий орган, пересмотреть тарифы, порядок выдачи разрешений. При этом надо будет что-то решать с убыточными маршрутами.
• Третий вариант – лизинг или покупка участниками рынка локомотивов и передачи их в лизинг УЗ. Очевидно, этот вариант наиболее устроил бы администрацию УЗ (не считая того, чтобы оставить все как есть).

Проблема в том, что грузовые автомобильные перевозки негативно влияют на состояние дорожной инфраструктуры – большегрузные фуры просто уничтожают дороги, в которые вкладываются значительные средства.

Водная артерия Днепра, к сожалению, не используется на полную мощность, хотя «Нибулон», к примеру, активно наращивает танкерный речной флот для перевозки зерновых и развивает портовую инфраструктуру.

Дальнейшее промедление с решением системных проблем УЗ, по оценкам IMF groupUkraine, может привести к среднегодовому убытку для экономики, что составит от 4,8% ВВП, или $5,4 млрд.

Фактически УЗ заблокирует экономическое развитие страны, так как потенциальный объем спроса на железнодорожные перевозки, в зависимости от динамики урожайности и энергоемкости ВВП, в следующие пять лет может вырасти из текущих 339,5 до 393-456 млн тонн.

Старший брат. Любовь УЗ к РФ историческая. Начиная от устаревших названий частей украинской железной дороги, уходящих во времена дореволюционной России, заканчивая навязчивым желанием руководства обзавестись российскими значками «почетный железнодорожник». И даже санкции украинского правительства для «Укрзализныци» нипочем.

Частично неспособность обслуживать украинских металлургов со стороны УЗ также упирается в РФ. Одним из решений проблемы, по мнению участников отрасли, является ограничение транзита российской руды, которая на сегодня составляет 600-700 тыс. тонн в месяц.

Несмотря на то, что сама УЗ зарабатывает на таких транзитных перевозках больше, экономические потери Украины в десятки раз превышают эти доходы госмонополиста, сообщил президент объединения предприятий «Укрметаллургпром» Александр Каленков.

В то же время, в первых числах августа министр инфраструктуры Владимир Омелян призвал УЗ по возможности обеспечить приоритетность перевозки украинских экспортных грузов по сравнению с российским транзитом.

УЗ это не только транспортные услуги и транзит. Это мощнейший работодатель и потребитель продукции отечественного машиностроения, таких предприятий как «БЦЗ «Трибо», «Днипровагонрембуд», «КВБЗ», «Метинвест-СМЦ», «КСЗ», «Интерпайп Украина», «Азовмаш», «Упек трейдинг», Харковский вагоностроительный завод и многих других.

Украинская железная дорога может и должна стать не тормозом, а локомотивом украинской экономики.

Юрий Шпак