Сколько стоит Мариуполю российская политика в Азовском море

Мариупольский морской порт восстановил штатный режим работы, однако Россия продолжает задерживать торговые суда, которые направляются в Азовское море. Из-за задержек, украинские порты несут многомиллионные потери.

Как работает Мариупольский порт в условиях агрессии России на море, в интервью LIGA.net рассказал начальник Мариупольского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский.

– Что происходит в Мариупольском порту? Как происходит работа и в целом функционирование порта?

– С 22 ноября до 1 декабря не было пропущено ни одного судна в сторону украинских портов. Мариупольский порт стоял неделю. В ожидании входа в Азовское море в отдельные дни скапливалось более 30 судов, которые направлялись в порты Мариуполя и Бердянска.

1 декабря пропустили первые три судна: один в Бердянск, два в Мариуполь. После этого понемногу начали пропускать. Это произошло, когда резонанс о блокаде достиг апогея.

На сегодня в порту ситуация стабилизировалась. Суда стоят под обработкой – порт работает.

– Какое количество судов обслуживал Мариупольский порт до начала блокирования Россией Керченского пролива и сколько сейчас? 

–  Мариупольский порт обслуживал в среднем около 50 судозаходов в месяц. Это примерно 5 судов в день. Сейчас под обработкой в порту стоит шесть кораблей.

– Вышли на нормальный режим?

– Так можно было бы говорить, если бы не продолжались задержки суден. Их останавливают, досматривают, ставят в очередь. В результате судовладельцы подняли стоимость фрахта до $7 на тонне.

Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил $21, теперь – $28. А стоимость фрахта из портов Черного моря – $15. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Теперь фрахт почти в два раза дороже, в сравнении с портами Черного моря.

– Как это сказывается на работе. Какие последствия видите?

– Теоретически, грузы которые идут к нам надо перевезти в порты Черного моря. На это нужно время. Судовая партия накапливается 2-3 недели. Значит нужно изменить логистику, загрузить автодороги, которых нет. Автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена.

Как в таких условиях везти груз на Черное море? Вопросов больше чем ответов. И уйти из Мариуполя невозможно. Логистику просто так не изменить.

Приходится работать в Мариуполе. Бизнес стал дороже. Это сказывается негативно как на грузопотоке, так и финансовых результатах.

– Начальник Мариупольского порта Александр Олейник заявлял, что после строительства моста через Керченский пролив порт Мариуполя потерял около 6 млрн грн. Насколько финансово сказалась морская блокада со стороны России? 

– Действительно, с момента начала войны, с 2014 года, потери составили около 6 млрд грн. 2 млрд грн потеряла АМПУ и 4 млрд – порт.

С момента начала задержек – с 29 апреля – порт потерял порядка 300 млн грн, АМПУ – 120 млн грн.

– Как скажется на финансовых результатах порта по итогам года перекрытие Керченского пролива?

– Мариупольский порт покажет перевалку на 10% меньше, чем в прошлом году. Хотя до открытия моста в Керченском проливе, мы ожидали рост по итогам года минимум на 5%. В абсолютных цифрах мы планировали обработать до 6,5 млн тонн, по факту будет около 5,9 млн тонн.

– Какие планы на 2019 год?

– Сложно говорить. Наш основной партнер – Метинвест заявил, что оставляет бизнес-план на уровне показателей 2018 года. Поэтому рассчитываем, что порт работать будет. Также возлагаем надежды на новый зерновой терминал, который планируется запустить во второй половине следующего года. Если Россия не придумает новых сюрпризов, ожидаем, что в следующем году рецессия в Мариуполе закончится.

– Планируете сокращать персонал и рабочую неделю?

– Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели. Сокращения сотрудников не планируется. Понимаем, что если сейчас уволить человека, то найти работу в этом регионе будет тяжело.

– Как можно вывозить грузы из Мариуполя, если блокирование Керченского пролива продолжится? 

– Надо возникшие трудности решать через диалог. Договариваться, чтобы прекратились досмотры, задержки судов и т.д.

– Вы говорите о договоренностях на высшем политическом уровне. Что делать уже сейчас – силами министерства инфраструктуры, железной дороги, АМПУ? Какие альтернативные пути вывоза грузов использовать?

– Нет обходных путей. Мы находимся в тупике. У железной дороги планы по увеличению пропускной способности перегона Запорожье-Волноваха. Усиливают это направление уже четыре года. Стало лучше, но существенно на ситуацию не влияет.

Если раньше в среднем через переход проходило 14 пар поездов в сутки, сейчас – 18. А нужно 30 пар.

– Когда Укрзалізниця обещает выти на такой показатель пропускной способности?

– В краткосрочном плане министерства речь идет о перспективе пяти лет. План включает работы по электрификации, установке двухпутного сообщения на всех перегонах. Сейчас там узкое горлышко от Запорожья до Полог – однопутный не электрифицированный участок. Плюс не хватает тяги. УЗ что-то улучшает, но этих темпов недостаточно, чтобы обеспечить промышленный регион Приазовья железнодорожными услугами.

– Керченский мост уже построен и с этим фактором приходится считаться. Насколько он в будущем будет ограничивать развитие порта?

– Этот фактор никуда не денем. Его учитывают судовладельцы и могут работать с такими ограничениями.

– Как?

– Провели реконструкцию флота. Некоторым судам подрезали мачты, сделали их складывающимися. Это позволяет проходить через мост. Точно знаю, что так сделали 14 судов, которые работают на рынке Мариуполя. Плюс, фрахтуется малотоннажный флот.